News 2007

15.12.2007
Vogtland unterstützt Oberfranken beim Ausbau der Eisenbahn

Die Verbandsversammlung des Zweckverbandes öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ÖPNV) unterstützt nachdrücklich die Bemühungen um den Ausbau des Schienennetzes in Oberfranken. Das geht aus einer Resolution vor , die von Dr. Tassilo Lenk, Landrat des Vogtlandkreises und Vorsitzender des ÖPNV, unterzeichnet wurde. Im ÖPNV arbeiten die kreisfreie Stadt Plauen und der Vogtlandkreis in Sachen öffentlicher Personennahverkehr zusammen.
In der Resolution heißt es unter anderem, dass „… die durchgehende Elektrifizierung der Franken – Sachsen – Magistrale unbedingte Voraussetzung für die weitere Erhöhung der Angebotsqualität und der weiteren Qualifizierung des länderübergreifenden Taktfahrplanes ‚Bayern – Sachsen’…“ ist. Der integrierte Taktfahrplan bietet seit dem Fahrplanwechsel Anfang Dezember den Reisenden durch abgestimmte Zug- und Busfahrten an zahlreichen Knotenpunkten wie Plauen und Hof kürzere Umsteige- Reisezeiten. Das soll weiter ausgebaut werden.
Der Resolution vorausgegangen war eine Konferenz des Regionalen Planungsverbandes Oberfranken – Ost in Hof. Auf dieser hatten Bundes-, Landes- und Kommunalpolitiker der oberfränkischen Region einstimmig und nachdrücklich vom Bundesverkehrsministerium und der Deutschen Bahn den weiteren Ausbau der Schieneninfrastruktur sowie die durchgehende Elektrifizierung der Franken – Sachsen – Magistrale sowie der Strecke Nürnberg – Marktredwitz (Pressemeldung ÖPNV Vogtland, 15.12.07).

 

16.11.2007
Bahnbrücke der Oberlandbahn über die A 9 wird abgebrochen
Neubau durch veränderte Strassentrassierung nun doch möglich
Erweiterung zwischen Triptis und Dittersdorf steht nichts mehr im Wege – Ärger für Moßbach
Von Judith Albig Schleiz.
„Der sechsstreifige Ausbau der Autobahn zwischen Triptis und Schleiz hätte 2008 beginnen können.“ So die Aussage des 1. Beigeordneten im Saale-Orla-Kreis.
Hätte. Dagegen standen zwei Klagen, die das Planfeststellungsverfahren verzögerten. Seit dem Sommer jedoch ist es abgeschlossen. Siegfried Schmieder bestätigte gestern gegenüber OTZ: „Die sofortige Vollziehung ist gegeben“. Alles, was jetzt noch hinter den Kulissen läuft, habe keine aufschiebende Wirkung für den Bau. Der Plan müsse lediglich vom Bundesverkehrsministerium noch festgestellt werden. Wann definitiv dann mit dem Bau begonnen wird, darüber gibt es noch keine Aussage. Im Landratsamt geht man von 2009 aus.
Die Interessengemeinschaft Deutsche Regionaleisenbahn war einer der Kläger. Sie kämpfte um den Erhalt der bei Moßbach über die Autobahn führenden Eisenbahnbrücke. 1999 war der Planungsstand noch so, dass die Brücke zwar abgerissen, aber neu gebaut wird. Im 2005 gültigen Papier war sie ersatzlos jedoch gestrichen.
Ihren sicherlich nicht unbegründeten Zweifel daran, dass eine erst einmal abgerissene Brücke jemals wieder errichtet wird, baut die Interessengemeinschaft jedoch gegenwärtig ab durch die Erarbeitung eines Vertrages mit der Baugesellschaft. Hierzu erhielt das Landratsamt die Auskunft, darin werde festgeschrieben, dass der Bund den Neubau der Brücke anteilig mit finanzieren wird, wenn die Interessengemeinschaft die Strecke zwischen Triptis und Bad Lobenstein wieder in Betrieb nehmen will. Beim bevorstehenden Ausbau wird die Brücke auf keinen Fall gebaut. Im Gegensatz zum Planentwurf 2005, zu dem die Betroffenen Stellung nehmen konnten, werden aber die baulichen Voraussetzungen für den späteren Ersatzbau geschaffen, das heißt, die Höhenlinie wurde verändert. „Die Brücke ist sozusagen berücksichtigt“, erklärt Siegfried Schmieder.
Mit freundlicher Genehmigung der OTZ LR Lobenstein

10.11.2007
Nord-Süd-Gefälle mittlerweile international ?

Während in deutscher Milimeterpapiermentalität den meisten Schieneninfrastrukturvisionen zwischen Börsengangdiskussion der DB AG, daraus resultierend horrenden Streckenstillegungsszenarien, bundesverkehrspolitischem flächenmässig ignorantem und alleinigem Schnellfahrstreckendenken, länderbegrenzendenen Zuständigkeitsentschuldigungen, gewerkschaftlichen Kräftemessen, lokalem Bedenkenträgertum (ja-aber-Komplex) und daraus resultierendem partei- und kommunalpolitischen Befindsamkeitsverhalten der Boden zum Gedeihen entzogen wird (abzulesen am heute noch nicht vollzogenem Lückenschluss Blankenstein-Marxgrün) zeigen zeitgleich südlich gelegene europäische Regionen, dass aus gemeinsamer Projektarbeit sogar aus Streckenneubau-Visionen greifbare Vorhaben entstehen können.
(……..soll aber aus oberfränkischer Sicht nicht heissen, dass im Süden alles besser ist!!)

Schweiz/Italien
Pläne für die neue Eisenbahnlinie Mendrisio – Malpensa liegen vor
Die Vorbereitungsarbeiten für den Bau der neuen grenzüberschreitenden Eisenbahnverbindung Mendrisio–Varese–Malpensa (FMV) kommen planmässig voran. Seit heute läuft in den Gemeinden das Planauflageverfahren: Die Pläne und Dokumente für den Bau des FMV-Trasses können auf den Kanzleien der betreffenden Tessiner Gemeinden eingesehen werden.
Das Bewilligungsverfahren für den Bau der neuen Eisenbahnlinie Mendrisio–Varese–Malpensa läuft auf Schweizer Seite seit einigen Wochen. Die SBB reichte im letzten September beim Bundesamt für VerkehrNeues Fenster (BAV) die Unterlagen für das Projekt ein. Damit wurde das Planbewilligungsverfahren gestartet. Die Pläne und die entsprechenden Unterlagen – darunter etwa auch der Umweltverträglichkeits-Rapport – liegen ab heute Freitag, 9. November 2007, bis zum 10. Dezember 2007 auf den Gemeindekanzleien der Tessiner Gemeinden Mendrisio, Rancate, Genestrerio, Ligornetto und Stabio zur öffentlichen Einsichtnahme auf.
Das Investitionsvolumen für die FMV-Eisenbahnverbindung beläuft sich auf Schweizer Seite auf insgesamt 137 Millionen Franken. Bund und Kanton Tessin teilen sich die Kosten je hälftig. 50 Prozent finanziert die SBB mit Mitteln aus dem vom Bundesparlament im Oktober 2006 verabschiedeten Infrastrukturfonds. Der Grosse Rat des Kantons Tessin bewilligte im September 2007 den Kantonsbeitrag von ebenfalls 50 Prozent an die Realisierung der neuen Bahnverbindung.
Auch auf italienischer Seite kommen die Arbeiten für die neue FMV planmässig voran. Am 6. Juni 2007 übergab die Infrastruktur-Gesellschaft der italienischen Bahn «Rete Ferroviaria Italiana» dem Ministerium für Infrastruktur in Rom die definitiven Pläne für den Streckenteil Induno Olona–Giaggiolo–Landesgrenze zur Genehmigung und zur Bereitstellung der nötigen finanziellen Mittel. Die Kosten auf italienischer Seite belaufen sich auf 223 Millionen Euro (Pressemeldung SBB, 10.11.07).

24.10.2007
Deutschland investiert zu wenig in Schieneninfrastruktur
Berlin/Brüssel. Deutschland als Haupttransitland Europas investiert trotz Klimawandels weniger in die Schieneninfrastruktur als fast alle anderen EU-Länder. Die tatsächlichen Infrastrukturausgaben sind in den vergangenen drei Jahren sogar um knapp 200 Millionen Euro von 3,4 Mrd. Euro auf 3,2 Mrd. Euro gesunken. Pro Einwohner investierte der deutsche Staat im Jahr 2006 lediglich 39 Euro in das Gleisnetz – selbst Länder wie Slowenien und die Slowakei investieren pro Kopf deutlich mehr in das klimaschonende Verkehrssystem. Das ergeben aktuelle Berechnungen der Allianz pro Schiene auf der Grundlage von Zahlen, die die EU-Kommission vergangene Woche vorgestellt hat.
„Deutschland investiert eindeutig zu wenig in die Schieneninfrastruktur“, sagte Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege am Mittwoch in Berlin. „Die EU erwartet bis 2020 ein Wachstum der Verkehrsleistung im Güterverkehr um 50 Prozent. Angesichts dieser Prognosen muss die Bundesregierung schnellstmöglich mehr Geld in den umweltverträglichen Verkehrsträger lenken“, forderte Flege. Ansonsten werde Deutschland „vom Lkw-Verkehr überrollt und das selbstgesteckte Klimaschutzziel verfehlen“.
Laut Allianz pro Schiene-Berechnung liegt Deutschland bei den untersuchten Staaten mit 39 Euro pro Einwohner und Jahr auf dem drittletzten Platz vor Griechenland und Ungarn. Spitzenreiter mit 359 Euro pro Einwohner und Jahr ist die Schweiz, gefolgt von Belgien (172 Euro) und den Niederlanden (159 Euro). Der komplette Staatenvergleich ergibt für das Jahr 2006 folgendes Ranking:
Pro Einwohner und Jahr gibt Ungarn 16 Euro, Griechenland 25 Euro, Deutschland 39 Euro, Slowakei 41 Euro, Slowenien 52 Euro, Dänemark 57 Euro, Finnland 72 Euro, Irland und Frankreich je 76 Euro aus. Schweden investiert pro Einwohner 156 Euro, Niederlande 159 Euro und Belgien 172 Euro in die Schienenwege. Weit vorn im Ranking liegt das Nicht-EU-Land Schweiz mit 359 Euro pro Einwohner.
Bereits vor zwei Jahren hatte die Allianz pro Schiene nach dem Vergleich europäischer Schienen-Investitionen gewarnt: „Deutschland verliert den Anschluss“ (siehe Pressemitteilung vom 31. August 2005 ). Damals war ebenfalls die Schweiz Spitzenreiter, Deutschland lag weit hinten.
Weitere Zahlen sowie eine Grafik zu den Investitionen in die Schieneninfrastruktur finden Sie unter http://www.allianz-pro-schiene.de/deutsch/Im-EU-Vergleich-abgehaengt–Selbst-Slowenien-investiert-mehr-pro-Kopf.html .
Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs. In dem Bündnis haben sich 16 Non-Profit- Verbände zusammengeschlossen: die Umweltverbände BUND, NABU, Deutsche Umwelthilfe und NaturFreunde Deutschlands, die Verbraucherverbände Pro Bahn, DBV und VCD, die Automobilclubs ACE und ACV, die drei Bahngewerkschaften TRANSNET, GDBA und GDL sowie die Eisenbahnverbände BDEF, BF Bahnen, VBB und VDEI. Die Mitgliedsverbände vertreten mehr als 2 Millionen Einzelmitglieder. Unterstützt wird das Schienenbündnis von 77 Unternehmen der Bahnbranche.
11.10.2007
Ländlichen Raum attraktiv machen
Ministerpräsident Dieter Althaus (CDU) bescheinigt Saale-Orla-Kreis richtiges Konzept
Von OTZ-Redakteur Uli Drescher Schleiz. Thüringens Ministerpräsident Dieter Althaus (CDU) sieht den Saale-Orla-Kreis auf dem richtigen Weg, um zukunftsorientierte wirtschaftliche Entwicklung und Attraktivität des ländlichen Raumes nachhaltig zu sichern. Das stellte er während seines gestrigen Besuches im Landkreis fest.
Althaus sprach sich gegenüber der Presse für das Modell der Bildung von Landgemeinden aus, aber gegen eine Kreisstrukturreform in absehbarer Zeit. Der Ministerpräsident bestätigte auch, dass im kommenden Jahr das Landes-Erntedankfest im Saale-Orla-Kreis stattfinden werde.
In Begleitung von Abgeordneten verschiedener Ebenen informierte sich Althaus in mehreren Unternehmen und in der Agrofarm Knau. Auf dem Programm stand das Triptiser Unternehmen Rehau AG, die Systemlösungen für die weltweite Auto- und Bauindustrie anbietet, die Jenoptik Polymers Systems GmbH, Cadolto Thüringen GmbH in Krölpa, die gegenwärtig sieben Krankenhäuser für Russland baut.
In der Agrofarm Knau eG stand die Vermarktung Thüringer Produkte und die Wertschöpfung im ländlichen Raum im Zentrum der Gespräche. Im Pößnecker Lehrlingswohnheim der Volkssolidarität diskutierte der Ministerpräsident mit Azubis aus sechs Bundesländern, die hier in Medienberufen ausgebildet werden. Besuchsstationen waren auch der Autozulieferer „etm“ in Saalburg sowie die Stadt Schleiz. Hier fand gestern Abend eine Beratung mit allen Bürgermeistern des Landkreises sowie eine abschließende Begegnung mit Bürgern in der „Wisentahalle“ statt (OTZ berichtet noch).
In Knau nutzten Agrofarm-Chef Helmut Gumpert und Bürgermeister Klaus Liehm die Gunst der Stunde, um neben der Darstellung eigener Erfolge und viel Lob auf die Politik der Landesregierung auch ihre Sorgen an den Mann zu bringen. Gumpert bat Althaus um Unterstützung für die Erhaltung der landwirtschaftlichen Strukturen in Ostdeutschland, für die Pläne der EU zur Gefahr werden könnten. Ebenso sollten die Steuervergünstigungen für Rapsöl erhalten werden, um den neu entstandenen Wirtschaftszweig Bioenergie nicht zu ersticken. Gumpert hofft auch auf Hilfe bei der Altschuldenproblematik, deren Regelung sich in die Länge ziehe und die in der Agrofarm Investitionen blockiere. Althaus unterstützte Gumpert in vollem Umfang, verwies aber darauf, dass hier die Bundespolitik gefragt sei und zum Beispiel beim Thema Biodiesel harte Debatten laufen.
Bürgermeister Klaus Liehm stellte dem Ministerpräsidenten die Gemeinde vor als „künftige Kernregion mit 6000 bis 8000 Einwohnern“, und bat um Unterstützung für den Erhalt der Oberlandbahn sowie die Nutzung weiter Gebäude des Rittergutes. Unsere Strukturen sind beispielgebend für den ländlichen Raum in Europa. Das wird dort aber noch nicht gesehen.

Bahnübergang reif fürs Fernsehen
„Außenseiter-Spitzenreiter“ stellt die Schrankenanlage von Unterlemnitz vor
Von OTZ-Redakteur Peter Hagen Unterlemnitz. Der Bahnübergang bei Unterlemnitz gelangt zu neuem Ruhm: Morgen befasst sich der Fernsehklassiker „Außenseiter-Spitzenreiter“ mit der seit fast zehn Jahren von Hand betriebenen Schrankenanlage.
Bereits am 7. September weilte ein Fernsehteam vor Ort und erledigte die Dreharbeiten. Das musste ziemlich unauffällig passieren, schließlich dürfte es dem auf Börsenkurs befindlichen Unternehmen kaum gefallen, dass abseits der ICE-Strecken der krasse Bahn-Alltag publik wird. Der Bad Lobensteiner Dr. Fromund Aé hatte „Außenseiter-Spitzenreiter“ auf diesen Bahnübergang aufmerksam gemacht, bei dem es sich zwar nicht gerade um ein technisches Meisterwerk handele, der aber auf jeden Fall absolut sicher sei. So jedenfalls schätzt es die „Außenseiter-Spitzenreiter“-Redaktion ein.
Dort waren Bahnschranken schon öfter ein Thema gewesen. „In Aue zum Beispiel konnte eine Schulklasse bereits 1980 unter Leitung ihres Lehrers durch Zeitnahme rund um die Uhr nachweisen, dass es sich um die am längsten geschlossene Bahnschranke der DDR handelte“, teilt Katja Wolfram von der „Außenseiter-Spitzenreiter“-Aufnahmeleitung mit. In der „Top-Ten“-Sendung des MDR 2007 bekam eine moderne Bahnschranke in der Nähe von Bautzen, die gar nicht benötigt wurde, das Prädikat „Sicherste Bahnschranke“ verliehen und belegte durch Zuschauerumfrage sogar den 3. Platz. Dies war nun für Dr. Fromund Aé der letzte Anstoß gewesen, auf seinen Schrankenspitzenreiter aufmerksam zu machen.
Es begann Anfang 1998 damit, dass stets zwei Bahn-Mitarbeiter plötzlich Holzböcke auf die Straße stellen mussten, wenn ein Zug angekündigt worden ist. Kurze Zeit später wurden zwei Schrankenbäume installiert, die seither von Hand zu öffnen und zu schließen sind. Dabei läuft stets eine aufwändige Prozedur ab, indem der Zug jeweils erst den Schrankenwärtern gemeldet wird und diese zu den Bahnhöfen zurück signalisieren müssen, dass die Schlagbäume unten sind. Erst dann dürfen die Züge von den Bahnhöfen Bad Lobenstein bzw. Unterlemnitz starten.
Im Oktober 2004 diente sogar eine mit roten und weißen Fähnchen geschmückte Wäscheleine zur Sicherung des Bahnübergangs. Da war nämlich die Hebestange eines Schlagbaumes plötzlich abgebrochen.
Die Deutsche Bahn AG übrigens lässt nicht locker, ständig den Einbau automatischer und elektronisch gesteuerter Schranken anzukündigen. Seit 1998 heißt es regelmäßig, dass die handbetriebene Schrankenanlage nur von vorübergehender Dauer sei. Spätestens 1999 sollte die neue Schrankenanlage in Betrieb gehen. Neueste Versprechungen orientieren nun auf die Jahre 2008 bis 2009.Der Bahnübergang Unterlemnitz ist morgen ein Thema bei „Außenseiter-Spitzenreiter“ im MDR-Fernsehen. Sendebeginn ist um 20.15 Uhr.
Mit freundlicher Genehmigung der OTZ LR Lobenstein

 

08.10.2007
„Drehkreuz“ für Wanderer an der Selbitz bei Blankenstein
Frankenwaldverein weiht Fränkischen Gebirgsweg ein und erntet von allen Seiten Lob.
Geschäftsführer Stefan Fredlmeier vom Frankenwald Tourismus Service Center:
Dies würde dieses Drehkreuz des Wanderns hervorragend ergänzen. Der Bereich Blankenstein und Untereichenstein würde damit zu einem Schwerpunkt des Wanderns in Deutschland werden. Bundesweit gäbe es nichts Vergleichbares.

……nur wie kommt man als Wanderer aus Süden hin und nach Süden weg? Ohne die Höllentalbahn bleibt wohl erneut das Auto die bessere Wahl !

Den gesamten Text der heutigen Frankenpostausgabe finden Sie unter: http://www.frankenpost.de/nachrichten/naila/art2443,723234
und
http://www.frankenpost.de/nachrichten/naila/art2443,723235

03.10.2007
Ferkeltaxi kommt nach Blankenstein
Sonderfahrt mit Triebwagen am kommenden Mittwoch – Anlass ist Streckenjubiläum
Bad Lobenstein (OTZ/sh). Zu einer Sonderfahrt anlässlich des 110-jährigen Bestehens des Eisenbahn-Streckenteilabschnittes zwischen Lemnitzhammer und Blankenstein wird am 3. Oktober eingeladen.
Initiator dieser Sonderfahrt ist Hans-Jürgen Orban aus Weida. Die Fahrt beginnt um 8.50 Uhr ab Rottenbach und führt über Saalfeld, Lichtentanne, Wurzbach sowie Unterlemnitz nach Blankenstein. Dort gibt es einen einstündigen Aufenthalt. Die Rückfahrt erfolgt um 11.21 Uhr.
Diese Fahrt soll in einem historischen Triebwagen der Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn, Baureihe 772, stattfin- den. Insgesamt stehen 80 Sitzplätze zur Verfügung. Fahrkarten gibt es im Zug. Eisenbahnfreunde und Interessierte sind zu dieser Sonderfahrt herzlich eingeladen. Auch Hobbyfotografen ist diese Sonderfahrt vielleicht einen Schnappschuss wert. Die detaillierten Fahrzeiten lauten:
Hinfahrt: Rottenbach 8.50 Uhr, Saalfeld 9.04 bis 9.07 Uhr, Lichtentanne 9.30 bis 9.33 Uhr, Wurzbach 9.46 bis 9.55 Uhr, Unterlemnitz 10.07 bis 10.08, Blankenstein 10.24 Uhr.
Rückfahrt: Blankenstein 11.21 Uhr, Unterlemnitz 11.35 bis 11.39 Uhr, Wurzbach 11.53 bis 11.56 Uhr, Leutenberg 12.17 bis 12.24 Uhr, Saalfeld 12.45 bis 12.52 Uhr, Rottenbach 13.08 Uhr Ankunft.
Mit freundlicher Genehmigung der OTZ LR Lobenstein

29.09.2007
KBS 557 Saalfeld – Blankenstein
Die rund 42 Kilometer langen Strecken Saalfeld–Blankenstein/Unterlemnitz–Ebersdorf-Friesau sind für die in Friesau und Blankenstein ansässige Holz verarbeitende Industrie sowie für den Güterverkehr der Deutschen Bahn von besonderer Bedeutung. Die von der DB-Güterbahn Railion beförderte Gütertransportmenge ist seit 1998 kontinuierlich auf heute über das Dreifache gestiegen. Betrug das Auf­kommen damals noch rund 350.000 Tonnen, werden in diesem Jahr über eine Million Tonnen erwartet. Die zu erwartenden Steigerungen im Güterverkehr sowie die topografisch anspruchsvolle Trassierung der Strecken im Thürin­ger Schiefergebirge stellen hohe Anforderungen an die Vorhaltung der Fahrweginfrastruktur.
Seit dem Sommer 2005 laufen die Bau­arbeiten zur abschnittsweisen Gleis- und Weichenerneuerung sowie zur technologischen Umgestaltung der Betriebsführung. Die Investitionsschwerpunkte lagen mit rund fünf Millionen Euro in den zurückliegenden Jahren in der Erneuerung von Brücken zwischen Hockeroda und Wurzbach, in der Wiederinbetriebnahme des Bahnhofes Unterlemnitz sowie in Weichenerneuerungen in Leutenberg und Lichtentanne. Bis 2010 werden weitere sieben Millionen Euro zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur aufgewendet, um beispielsweise die Streckengeschwindigkeit auf 60 km/h zu erhöhen sowie die Signal- und Sicherungstechnik zu modernisieren.
Der Freistaat Thüringen hat die Streckensanierung mit 250.000 Euro gefördert. Die Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH (NVS) engagiert sich darüber hinaus beim Bahnhofsverschönerungsprogramm. So wurden bzw. werden entlang der Bahnstrecke ungenutzte oder unansehnliche Gebäude abgerissen (Kaulsdorf, Lichtentanne, Leutenberg, Bad Lobenstein, Harra), Wege zu den Bahnsteigen befestigt (Kaulsdorf, Hockeroda), Graffitis entfernt und Graffitischutz aufgebracht (Breternitz), Unterführungen instand gesetzt (Hockeroda) oder Malerarbeiten durchgeführt (Leutenberg, Lichtentanne, Zschachenmühle).
Im Nahverkehr wird die Strecke durch moderne Triebwagen der DB Regio AG, Verkehrsbetrieb Thüringen, auf Bestellung der NVS im Zweistundentakt, in der Hauptverkehrszeit auch häufiger, bedient. In Saalfeld haben die Züge aus Blankenstein Anschluss in Richtung Erfurt, Jena, Gera und an den ICE nach Leipzig und Berlin. Doch auch für Ausflügler und Urlauber ist die Strecke Saal­feld–Blankenstein attraktiv. Mit dem „Schiefergebirgs-Express“ kann man bis Ende Oktober jeweils samstags umsteigefrei, schnell und bequem von Leipzig, Zeitz oder Gera in das Thüringer Schiefergebirge und in die Rennsteigregion reisen
(Pressemeldung Deutsche Bahn, 29.09.07).

OTZ Gera 1. Oktober 2007
Sormitztalbahn bleibt wichtige Bahnstrecke
Bahn AG investiert weitere sieben Millionen
Saalfeld (OTZ/U. H.). Die Sormitztalbahn zwischen Saalfeld und Blankenstein bleibt für die Bahn AG eine wichtige Verbindung.
Deshalb wird die Bahn von 2008-bis 2010 weitere sieben Millionen Euro vor allem in den Ausbau von Sicherungstechnik entlang der Strecke investieren, kündigte .Bahnpressesprecher Jörg Bönisch an. Die Stecke soll dann . mit durchschnittlich 60 km/h befahrbar sein, jetzt sind es 50 km/h. Bereits in früheren Jahren wurde die Sormitztalbahn für fünf Millionen Euro erneuert, um vor allem die Holztransporte aus Friesau abwickelnzu können. 1997 wurden hier insgesamt 35.0000 Tonnen transportiert, dieses Jahr. werden es rund 1,1 Millionen sein.
Nicht ganz so positiv wie im Güterverkehr stellt sich die Entwicklung im Personennahverkehr dar. Momentan nutzen die elf Zugpaare, die täglich zwischen Saalfeld und Blankenstein verkehren, nur rund 400 Reisende. Auch der von Leipzig über Gera verkehrende Schiefergebirgs-Express brachte noch, nicht die erhofften Urlauber ins Sormitztal, weil er, auch von der Bahn selbst, zu wenig beworben werde, wie Thomas Hoffmann von der DB Regio AG zugab.
Dabei führt die Sormitztalbahn durch eine äußerst abwechslungsreiche Landschaft. Der Teilabschnitt von Hockeroda. bis Wurzbach besteht jetzt 100 Jahre, was am 13.0ktober in Leutenberg (Kreis Saalfeld-Rudolstadt) mit einem Bahnhofsfest und Dampfloksonderfahrten gefeiert werden wird.

OTZ Gera 29. September 2007
Regionalstrecke wird ausgebaut
Leutenberg (dpa). Bis 2010 will‘ die Deutsche Bahn sieben Millionen Euro in den Ausbau der Strecken. Saalfeld-Blankenstein und Unterlemnitz-Ebersdorf-Friesau investieren.
Damit werde‘ sich die Fahrgeschwindigkeit auf Tempo 60 erhöhen, teilte ein Bahnsprecher gestern ,in Leutenberg (Kreis Saalfeld-Rudolstadt) mit. Zudem soll die Signal- und Sicherungstechnik modernisiert werden. Die Strecken seien vor allem für den Güterverkehr wichtig.
15.-16.09.2007
Eröffnung der Museumsbahn im Rodachtal
Der Sonderfahrplan und weitere Informationen sind unter www.rodachtalbahn.de abrufbar.
Wer ganz Stilecht mit dem Zug anreisen möchte, kann das ebenfalls tun. Sowohl in Kronach (Strecke Saalfeld – Lichtenfels) als auch in Bad Steben (Strecke Hof – Bad Steben) bestehen Busanschlüsse von und zu den Zügen der DB. Fahrpläne und Info´s hierzu gibt es auch unter der Webseite  www.frankenwaldmobil.de   zu Bahn und Tälerlinie Kronach – Steinwiesen – Bad Steben .

 

09.09.2007
Neufassung Regionalplan Ostthüringen beinhaltet die Höllentalbahn
In der Neufassung des Regionalplans Ostthüringen (bisher 1. Fortschreibung vom 06.08.1999) soll die Höllentalbahn einen höheren Stellenwert als bisher finden, sh. nachfolgender Textauszug:
G 3-2 Auf die Verlängerung der Strecke Hockeroda — Blankenstein/Saale bis nach Marxgrün soll hingewirkt werden.
Begründung G 3-2
Bei dieser Maßnahme handelt es sich um den Lückenschluss der ehemaligen Bahnstrecke durch das Höllental von Blankenstein bis Marxgrün (Länge 6,1 km) Mit der Realisierung dieser Maßnahme wäre eine deutliche Verlagerung des Schwerlastverkehrs von der Straße auf die Schiene möglich und würde somit den Forderungen der Industrie nach einer leistungsstarken Verbindung in den fränkischen Raum entsprechen. Durch die Reaktivierung dieses Abschnittes wäre eine überregionale Zugverbindung von Erfurt über Saalfeld — Bad Lobenstein — Hof nach Cheb möglich.

Den gesamten Entwurf zur Anhörung finden Sie unter:
http://www.regionalplanung.thueringen.de/imperia/md/content/rpg/ost/regplan/rpost_anhoff-inet_t2.pdf

Im bisherigen Text Saalfeld – Lobenstein – Blankenstein (optional Hof) wurde ohne Begründung nur eine Option benannt.

26.07.2007
Bahn soll wieder durch das Ilztal fahren
Die Süddeutsche Zeitung berichtet über die hioffnungsvollen Entwicklungen der Ilztalbahn Passau- Freyung, auf welcher unter anderem der Holzverkehr rollen soll.
Den Bericht finden Sie hier: 07-07-26_Ilztalbahn-SZ

 

24.07.2007
Bahnreform gefährdet Nah- und Regionalverkehr
Der Fahrgastverband PRO BAHN hält den Gesetzentwurf zur Teilprivatisierung der Deutschen Bahn nach wie vor für verfassungswidrig und warnt die Bundeskanzlerin, das Gesetz ohne sorgfältige Prüfung passieren zu lassen, nur weil der Koalitionspartner SPD das verlangt.
„Wir haben Grund für die Annahme, dass der Gesetzentwurf zum Verkauf von Unternehmensanteilen der Deutschen Bahn eine Prüfung durch das Bundesverfassungsgericht nicht überstehen würde,“ erklärt Rechtsreferent Rainer Engel. „Nach dem Willen der Bahnreform soll die Bundesregierung unmittelbaren Einfluss auf die Geschäftspolitik des Schienennetzes als Mehrheitsaktionär nehmen können. Das ist nach dem Gesetzentwurf nicht gesichert, weil der Bund seine Rechte am Schienennetz nicht direkt ausüben kann.“
Ein Gesetz wird nicht von bezahlten Gutachtern, sondern vom Bundespräsidenten und vom Verfassungsgericht geprüft. „Beim Bundespräsidenten ist jüngst das Gesetz zur Privatisierung der Flugsicherung gescheitert. Bundeskanzlerin Angela Merkel sollte sich nicht ein weiteres verfassungswidriges Gesetz leisten, nur um den Koalitionsfrieden zu retten.
Die vom Bundestag berufenen Gutachter haben durchgreifende Bedenken an der Verfassungsmäßigkeit des Gesetzentwurfs geltend gemacht, und die geringfügigen Nachbesserungen durch das Tiefensee-Ministerium können die grundsätzlichen Bedenken nicht ausräumen.“
Weiter sieht der Fahrgastverband den Nah- und Regionalverkehr als grundsätzlich gefährdet an. „Die Deutsche Bahn wäre als Verwalter des Schienennetzes künftig berechtigt, mit den Benutzungsentgelten für Gleise und Stationen maximale Zuschüsse des Bundes abzuschöpfen und dafür ein möglichst kleines Schienennetz zu unterhalten,“ stellt Engel fest. „Die Bundesregierung will die Bundesländer, die den Regionalverkehr verantworten, zu Bittstellern bei einem unkontrollierten Monopolisten machen. Schon heute müssen für Regionalzüge hohe Zuschläge auf die Grrundpreise gezahlt werden (für Züge im Takt mehr als 50 %, für viele Regionalstrecken bis zu 150 %). Weitere Preiserhöhungen durch den Monopolbetrieb würden zu Streckenstilllegungen im großen Stil führen.“ (Pressemeldung Pro Bahn, 24.07.07).

 

18.06.2007
Pressemitteilung Nr. 27/2007 der Allianz pro Schiene e.V.
Unternehmer verlagern ihre Transporte von der Straße auf die Schiene
„Schienengüterverkehr erlebt eine Renaissance“
Berlin. Deutschlands Unternehmen verlagern zunehmend Transporte von der Straße auf die Schiene. „Der Schienengüterverkehr erlebt eine Renaissance“, sagte Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege am Montag in Berlin während der Vorstellung einer Broschüre mit Verlagerungsbeispielen aus verschiedenen Wirtschaftsbereichen. „Jahrzehntelang ist in der Politik von der Verlagerung auf die Schiene geredet worden, die Wirtschaft hat jedoch auf die Straße gesetzt. Jetzt haben wir endlich die Trendumkehr. Die Güterbahnen sind mittlerweile so gut und preiswert, dass sie Verkehr von der Straße abziehen“, so Flege. Allein die präsentierten Einzelbeispiele „ersparen der Gesellschaft jährlich 200.000 Lkw-Fahrten“.
Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee reagierte erfreut auf die bundesweit bislang einmalige Zusammenstellung von Verlagerungsbeispielen. „Die Best-practice-Beispiele machen Mut“, so der Minister im Vorwort. In der Broschüre kommen Manager zu Wort, die begründen, warum ihr Unternehmen der Schiene den Vorzug gegeben hat.
„Die Gründe für die Verlagerung sind vielfältig. Häufig ist der Bahntransport günstiger als der Lkw, andere Unternehmen haben die Nase voll von Staus und unpünktlichen Lkw, wiederum andere entscheiden sich auch aus Umweltgründen für die Schiene“, fasst der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer die Motive der Unternehmer zusammen. Flege: „Überrascht waren wir von der großen Bedeutung der Lkw-Maut bei der Verlagerungsentscheidung. Die 2005 eingeführte Lkw-Maut hat ganz offensichtlich zu mehr Wettbewerbsgerechtigkeit der Verkehrsträger beigetragen und führt selbst auf dem aktuell niedrigen Niveau zu einer Verlagerung auf die Schiene“.
Der Geschäftsführer des Schienenbündnisses forderte, die Wettbewerbsnachteile des Schienengüterverkehrs weiter abzubauen und die Lkw-Maut auf alle Straßenkategorien auszudehnen sowie Lkw unter 12 Tonnen mit einzubeziehen. „Der Lkw zahlt nur ab 12 Tonnen und nur auf Autobahnen Maut, die Güterbahn auf allen Trassen. Das ist unfair.“
Die Allianz pro Schiene appellierte an die Bundesregierung, bei den heute beginnenden „Chefgesprächen“ zum Bundeshaushalt die Weichen für einen umfassenden Ausbau des Schienennetzes zu stellen. „Sonst könnte der Aufschwung auf der Schiene schon in wenigen Jahren durch Kapazitätsengpässe abgewürgt werden. Klimapolitisch eine unschöne Vorstellung“, kommentierte Flege.
Die Broschüre „Mehr Bahn wagen – 13 erfolgreiche Verlagerungsbeispiele aus dem Güterverkehr“ können Sie unter www.allianz-pro-schiene.de , Rubrik „Publikationen“ kostenlos als PDF herunterladen.

 

08.05.2007
Pressemitteilung Nr. 21/2007 der Allianz pro Schiene e.V.
Neue Studie: Preise verschleiern wahre Kosten des Verkehrs
Gesellschaft fördert Straßenverkehr ohne es zu wissen
Berlin. Jeder einzelne kann durch die Wahl des richtigen Verkehrsmittels etwas für die Umwelt tun. Die Entscheidung dafür wird jedoch durch fehlende Kostenwahrheit erschwert. Das ist das Ergebnis einer neuen Studie zu den Folgekosten des Verkehrs in Deutschland, die die Allianz pro Schiene heute vorgestellt hat. Rund 80,4 Milliarden Euro so genannter externer Kosten entstehen jährlich durch den Verkehr in Deutschland. Der Löwenanteil dieser Kosten entsteht durch Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung und den Klimawandel. Diese Folgekosten gehen jedoch nicht zu Lasten der Verursacher, sondern werden über Steuern und Krankenkassenbeiträge weitergegeben sowie kommenden Generationen aufgebürdet. Auto- und Lkw-Fahrer wälzen auf diese Weise jährlich 77 Milliarden Euro auf die gesamte Bevölkerung ab.
„Wir brauchen Kostenwahrheit“, fordert Dirk Flege , Geschäftsführer der Allianz pro Schiene , anlässlich der Präsentation der neuen INFRAS-Studie. „Es kann nicht sein, dass sich ausgerechnet die Verkehrsträger mit der schlechtesten Ökobilanz und den höchsten Folgekosten von der Allgemeinheit subventionieren lassen.“ Angesichts der nun vorliegenden wissenschaftlich abgesicherten Daten, die sich an der Methodenkonvention des Umweltbundesamtes orientieren, müsse es endlich politische Konsequenzen geben. Flege: „Die externen Kosten müssen sich auf die tatsächlichen Preise der Verkehrsmittel niederschlagen. Das heißt, Straßen- und Flugverkehr sind definitiv zu billig.“
In ihrer Studie berücksichtigen die Wissenschaftler auch die tatsächliche Nutzung der einzelnen Verkehrsmittel und kommen zu folgenden Ergebnissen: Im Güterverkehr verursacht die Schiene nur ein Viertel der Kosten, die für den gleichen Gütertransport auf der Straße anfallen. Pro Person und Kilometer verursacht der Pkw dreimal mehr Unfall- und Umweltkosten als die Bahn.
„Gerade vor dem Hintergrund des Klimawandels dürfen die tatsächlichen Schäden des Verkehrs nicht verschleiert werden“, so Flege. Die CO2-Bilanz der verschiedenen Verkehrsträger unterscheidet sich beträchtlich. Bahnfahrer reisen durchschnittlich mit rund 75 Gramm CO2 pro Person und gefahrenem Kilometer deutlich nachhaltiger als Pkw- und Flugreisende. Autofahrer verursachen pro Personenkilometer fast doppelt soviel CO2. Eine Flugreise ist gegenüber der Fahrt mit der Bahn sogar fünfmal klimaschädlicher, da das in großer Höhe ausgestoßene CO2 besonders schädlich auf das Klima wirkt.
Die Studie „Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland“ von INFRAS, ISI und IER wurde im Auftrag der Allianz pro Schiene erstellt und kann käuflich erworben werden. Eine Kurzfassung können Sie als pdf-Dokument unter www.allianz-pro-schiene.de herunterladen.
Außerdem können Sie dort zwei Grafiken zu den Durchschnittskosten im Güterverkehr und im Personenverkehr herunterladen.

23.03.2007
FRANKEN-SACHSEN-MAGISTRALE WIRD ELEKTRIFIZIERT
Durchbruch: Die E-Loks kommen
Durchbruch für Sachsen-Franken-Magistrale: Die Bahnstrecke wird aller Voraussicht nach in den nächsten Jahren elektrifiziert. Zunächst auf dem Teilstück zwischen dem vogtländischen Reichenbach und Hof. Baubeginn ist spätestens im Jahr 2010.
Den Frankenpost Artikel finden sie unter:
http://www.frankenpost.de/nachrichten/regional/resyart.phtm?id=1103170

 

16.03.2007
MdB Eva Bulling-Schröter zu Gast im Höllental und in der ZPR Blankenstein
Am Freitag besuchte uns MdB Eva Bulling-Schröter, stv. Vorsitzende des Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Fraktion die Linke um sich über das Projekt Höllentalbahn im Kontext Ihres Wirkens zu informieren. Bei prächtigen Frühlingswetter erläuterte Fritz Sell bei einer Wanderung entlang der Trasse durch das Höllental die derzeitige Situation der Reaktivierungsbemühungen auch vor dem Hintergrund der derzeitigen traurigen Inhalte bundesdeutscher Verkehrspolitik für die Schiene.
In Blankenstein angekommen erwartete uns eine ausführliche Werksführung in der ZPR, bei welcher Herr Duda bei einer Rundfahrt die weitläufig über das Areal verteilte Produktionsabläufe und Materialflüsse erläuterte.

15.03.2007
Geschlossener Holzkreislauf oder logistischer Irrsinn?
Der Sturm Kyrill brachte nicht nur eine Entspannung auf dem im Herbst 2006 sehr engen Holzmarkt, sondern auch erhebliche Warenströme in Gang.
So ist im Moment folgender Holzkreislauf zu beobachten, welcher im Grunde gar nicht stattfinden müsste und ökologisch nicht vertretbar ist (aber es merkt ja keiner ! ), bei welchem zumindest die Schiene ab Hof zum Zuge kommt, für welchen die Höllentalbahn bei Vorhandensein der Schiene mehr Anteile ermöglichen würde, bei welchem aber auf jedem Fall die Spediteure sehr gut verdienen.
Täglich rollen nun Holz LKW einer Amberger Spedition mit Kyrillholz aus der Oberpfalz nach Norden zum Thüringer Holzkompetenzzentrum nach Blankenstein, Friesau und Hirschberg. Die LKW werden entladen, fahren in den nahen Saalburger Wald, laden Kyrillholz, fahren nach Süden, laden in Hof das Holz auf die Bahn via Augsburg, weiter in die Oberpfalz und, und, und. Die Transporte laufen noch ca. 4 Monate.


04.03.2007
Kein Gleisabbau geplant
DRE-Geschäftsführer Curth bekräftigt Willen zum Erhalt der Thüringer Oberlandbahn
Von OTZ-Redakteur Karl-Heinz Putzmann Bad Lobenstein.
Seit Mai 1998 wird die Bahnstrecke Triptis über Ziegenrück bis Unterlemnitz nicht mehr für den regulären Personenverkehr genutzt. Die Strecke gehört inzwischen zum bundesweit 1013 Kilometer umfassenden Schienen-Imperium der in Potsdam ansässigen Deutschen Regionaleisenbahn GmbH (DRE). Da sich aber seit Jahren nichts Entscheidendes zur Reaktivierung von Deutschlands tunnelreichster Ausflugsbahn tut, grassieren in den Anlieger-Kommunen Sorgen um die Zukunft dieser Linie, die man durchaus in Tourismuskonzepten einbinden könnte.
Hiesige Eisenbahnfreunde argwöhnen außerdem, dass die DRE hier Gleise ausbauen und zum Aufbau der Fichtelgebirgsbahn bei Warmensteinach im benachbarten Bayern nutzen könnte (OTZ berichtete) .
Gerhard J. Curth, Vorsitzender DRE-Geschäftsführer, zeigte sich indes verwundert über die Vorwürfe dieser Eisenbahnfreunde, von denen sich nach seinen Worten noch niemals jemand mit ihm in Verbindung gesetzt habe, um über dieses Thema zu reden.
„Wenn wir die Oberlandbahn nicht gerettet und den Kampf mit der Autobahn gewonnen hätten, dann gäbe es diese Bahn ja gar nicht mehr“, stellt er seine Sicht auf die derzeitige Situation klar.
„Wir haben doch darum gekämpft, dass diese Strecke nicht unterbrochen wird. Gleisabbau kommt deshalb gar nicht in Frage. Wir werden nur dort Gleise entfernen, wo zwingend neue verlegt werden müssen. Dafür sind Vermessungstrupps unterwegs gewesen. Kann sein, dass dies zu den für mich absurden Vermutungen geführt hat, dass hier Gleise für die Fichtelgebirgsbahn entfernt werden“, meint dazu Gerhard J. Curth. „Wir haben auch nie gesagt, dass bis April Personenzüge auf der Oberlandbahn fahren. Stets war nur von Güterzügen die Rede. Deshalb sind auch die Vermesser unterwegs gewesen. Weil der Platz auf den Gleisen im Holzverarbeitungszentrum von Ebersdorf nicht ausreicht, gab es die Anfrage an uns, ob man nicht zeitweilig Güterzüge auf den Gleisen abstellen kann. Dafür käme beispielsweise der Bahnhof Ziegenrück in Frage.“
Auf der Fichtelgebirgsbahn könne man unmöglich Gleismaterial von der Oberlandbahn einbauen, weil die Schienen hier teils stark herunter gefahren sind. Das bekräftigt der DRE-Geschäftsführer mit Vehemenz.
Er bezeichnet diese Gedankenverbindung des Einsatzes von Oberland-Gleisen für die Fichtelgebirgsbahn als frei erfunden und verwahrt sich dagegen, solch einen Zusammenhang überhaupt herzustellen.
Zur eigenen Praxis erklärt Curth, dass man tatsächlich nur dann Gleise abbaue, wenn das Material „abgängig“ sei.
„Dass wir uns dafür das Geld holen, um die neuen Schienen kaufen zu können, ist doch logisch“, so Curth. Das sei eine ganz legitime Praxis, wenn man keine Staatszuschüsse erhalte. Als „abgängig“ bezeichnet Curth dabei jenen Zustand, dass Schienen abgefahren, nicht mehr zugelassen oder die Schwellen gar brüchig sind.
Zu den Mutmaßungen der Oberlandbahn-Eisenbahnfreunde, dass die DRE bei der Aktivierung der Fichtelgebirgsbahn in Finanzierungsschwierigkeiten geraten sei, entgegnet Gerhard J. Curt harsch: „Wenn wir dies nicht finanzieren könnten, hätten wir gar keine Konzession für diese Bahnlinie erhalten. Aber für uns geht es darum, ob wir hier eigenes Geld einsetzen oder aufgrund des öffentlichen Interesses auf Zuschüsse bauen können. Es ist deshalb auch falsch, dass es eine Finanzierungs-Absage von Landkreis und Ministerium gibt.“Wir werden nur dort Gleise entfernen, wo zwingend neue verlegt werden müssen.
Mit freundlicher Genehmigung der OTZ LR Lobenstein

 

17.02.2007
Augenmerk auf Bahn-Gleise legen
Strecken-Überwachung der Oberlandbahn-Freunde soll denkbarem Gleis-Abbau vorbeugen
Von OTZ-Redakteur Karl-Heinz Putzmann Bad Lobenstein.
Nach nunmehr fast achtjährigem Dornröschenschlaf scheint die Thüringer Oberlandbahn zwischen Triptis und Bad Lobenstein langsam zu erwachen. Sie gilt als Deutschlands tunnelreichste Strecke. Doch im Mai 1998 wurde der reguläre Linienbetrieb seitens der Deutschen Bahn eingestellt.
Umfangreiche Initiativen der Eisenbahnfreunde konnten bislang nicht mehr erreichen, als auf die vielversprechenden Worte des neuen Pächters der Strecke – der Deutsche Regionaleisenbahn GmbH mit Sitz in Potsdam (DRE) – zu vertrauen, die nach eigenen Aussagen den Personenverkehr noch im April dieses Jahres aufnehmen will, obwohl man selbst diese Strecke zur „nichtöffentlichen Anschlussbahn“ deklarieren ließ, was öffentlichen Verkehr klar ausschließe, so Torsten Willer, namens der in Ziegenrück agierenden „Initiative zur Reaktivierung der Oberlandbahn“.
„Bereits zwei Jahre befindet sich die 47 Kilometer lange Strecke unter DRE-Obhut und die Aktivitäten beschränken sich auf ein Minimum, zumal man bereits seit 1997 erfolglos versucht, die Oberlandbahn zu erhalten beziehungsweise zu reaktivieren“, so der harsche Vorwurf von Eisenbahnfreund Torsten Willer. Beunruhigend für die hiesigen Eisenbahnfreunde ist der Umstand, dass sie kürzlich an den Gleisanlagen offensichtliche DRE-Mitarbeiter sichteten, die „eine umfangreiche Streckenbegehung“ durchführten, um den aktuellen Zustand zu ermitteln.
„Zwischen Ziegenrück und Liebschütz wurden diese Aktivitäten beobachtet. Anfragen an den zuständigen Mitarbeiter von interessierten Anwohnern wurden eher abfällig beantwortet. Dem aufmerksamen Beobachter stellt sich hierbei die Frage, ob die DRE etwas zu verbergen hat und warum ausgerechnet auf die Kleineisen, wie Schienenschrauben, großes Augenmerk gerichtet wird. Schließlich befindet sich ein Großteil unseres Oberbaus in einem hervorragendem Zustand“, bringt Torsten Willer den Unmut auf den Punkt.
Andererseits ist es auch so, dass die DRE diese Strecke als Infrastrukturbetrieb übernommen hat und somit ist es (laut Paragraph 11 und 18 des Eisenbahnbundesgesetzes) deren verbrieftes Recht, in eigener Hoheit zu bestimmen, was man beispielsweise mit den Schienen tut. Inklusive Abbau und Verwertung. Genau dies hatte die DRE auch in ihrer Internet-Präsentation erklärt.
Deshalb mutmaßen nun die hiesigen Oberlandbahn-Freunde, dass dies kein Zufall war. In Kenntnis der (zwar inzwischen geänderten) Eigendarstellung der DRE im Internet sowie des länderübergreifenden Informations-Netzwerkes der Eisenbahnfreunde wird nun befürchtet, dass an der Oberlandbahn-Strecke Schienen abmontiert und ins benachbarte Bayern nach Warmensteinach gebracht werden sollen. Dort steht die DRE in der Pflicht und muss noch in diesem Jahr zwölf Kilometer Strecke sanieren. Sonst erlischt die Betriebserlaubnis für einen Teil der Fichtelgebirgsbahn. Fürs Sanieren der Reststrecke sind 2,8 Millionen Euro veranschlagt. Der zuständige Landkreis und das Bayerische Wirtschaftsministerium signalisierten aber inzwischen, dass man sich dort finanziell nicht beteiligen werde.
Die hiesige Oberlandbahn ist mit knapp 100 Kilometern Entfernung eines der nächstliegenden Objekte, wo man sich (rein theoretisch) intern und kostengünstig mit Material bedienen könnte, so der Argwohn der Oberlandbahn-Freunde. „Wir werden deshalb ab sofort verstärkt unser Augenmerk auf die Strecke legen, um zu beobachten, wie sich die Dinge hier entwickeln. Dazu haben wir uns auch schon mit den Bürgermeistern jener Orte in Verbindung gesetzt, die faktisch Strecken-Anlieger sind“, kündigt Torsten Willer an. Es könnte sich allerdings auch alles als ein Sturm im Wasserglas herausstellen.
„Da unsere reizvolle, allseits beliebte Eisenbahnstrecke auch nach so vielen Jahren nicht in Vergessenheit geraten ist und eine Wiederaufnahme des Güter- und Tourismusverkehrs durchaus realistisch erscheint, wollen wir mit vereinten Kräften dafür sorgen, dass sich nicht ausschließlich die Natur mit ihrer mittlerweile umfangreichen Vegetation an unserer Strecke bedient“, fügt Torsten Willer an.
Die interessierte Öffentlichkeit laden die Freunde der Oberlandbahn zu ihren regelmäßigen Treffen samstags 17 Uhr im Bahnhof Krölpa/Auma am Kilometer 10,2 der Strecke ein, wo auch u.a. die brandaktuelle CD zur Strecke erhältlich ist.
Die feierliche Eröffnung des Teilabschnittes von Ziegenrück nach Lobenstein fand am 1. Oktober 1895 statt. Die Nahverkehrsservicegesellschaft in Erfurt hatte die Kursbuchstrecke 556 definitiv 1998 abbestellt, so dass seit 24. Mai 1998 zwischen Triptis und Unterlemnitz keine Reisezüge mehr verkehren. Von Triptis nach Unterlemnitz seien zuletzt im Durchschnitt deutlich unter 200 Personen pro Tag befördert worden, hieß es damals seitens des Thüringer Ministeriums für Wirtschaft und Infrastruktur. Bei dieser schwachen Auslastung sei ein Erhalt der Linie wirtschaftlich und auch ökologisch unvernünftig.
Mit freundlicher Genehmigung der OTZ LR Lobenstein

16.01.2007
Pressemeldung Pro Bahn: Tiefensee-Vorschlag für Steuerzahler und Verbraucher unzumutbar
Der Fahrgastverband PRO BAHN warnt vor einem Verfassungsbruch bei der Privatisierung der Deutschen Bahn AG. „Der am vergangenen Freitag bekannt gewordene Inhalt des Gesetzentwurfs des Verkehrsministeriums läßt darauf schließen, dass Verkehrsminister Tiefensee bei einer Privatisierung der Deutschen Bahn AG die verfassungsmäßige Garantie des Bundes für das Schienennetz aushöhlen will,“ erklärt der rechtspolitische Sprecher des Verbraucherverbandes Rainer Engel.
Nach Artikel 87e des Grundgesetzes muss die Bundesregierung die Mehrheit der Anteile an Schienennetz und Stationen der Deutschen Bahn AG behalten. „Eine solche Bestimmung ist nicht nur eine formale Beschränkung, sondern hat den Sinn, dass der Bund Herr des Schienennetzes bleibt. An diesen Sinn der Verfassung ist der Gesetzgeber gebunden,“ erläutert Engel die Rechtslage. „Die Zementierung des politisch unkontrollierten Monopols der Deutschen Bahn AG ist für Fahrgäste und verladende Wirtschaft unzumutbar. Es ist aber offenbar die Absicht des Tiefensee-Ministeriums, jeden Einfluss des Bundes auf das Schienennetz durch trickreiche Bestimmungen zu unterbinden.“
Nach dem Entwurf, der auch dem Fahrgastverband PRO BAHN vorliegt, soll der Bund als Mehrheitseigentümer praktisch keinen Einfluss auf die Geschäftspolitik der Schienennetz-Gesellschaft nehmen dürfen. „Außerdem soll der Bund der Deutschen Bahn AG den Wert der Geschäftsanteile des Netzes auszahlen, wenn er das Schienennetz in eigene Regie zurücknimmt. Das steht im Gegensatz dazu, dass der Bund über Investitionsmittel und Staatsaufträge im Regionalverkehr den größten Teil der Investitionen und des laufenden Betriebes selbst finanziert. Der Staat soll dann das Schienennetz zweimal bezahlen,“ bemerkt Engel. „Das ist für Steuerzahler und Verbraucher unzumutbar.“
Darüber hinaus blockiert der Bund nach Auffassung von PRO BAHN die dringend notwendige Regionalisierung des Schienennetzes. „Im regionalen Schienennetz schlummern erhebliche Rationalisierungsreserven, die die Bundesländer nicht nutzen können. Der Bund kann nicht einerseits die Bundesmittel für den Regionalverkehr kürzen und gleichzeitig festlegen, dass die Länder die Nutzung der Schienen und Bahnhöfe zu überhöhten Preisen bei einem privatisierten Monopol einkaufen müssen,“ so Engel. „Ständig erreichen uns Klagen von Fahrgästen über baubedingte Verspätungen und schlechte Information der Fahrgäste an den Bahnsteigen. Das ist eine Folge des politisch unkontrollierten Monopols der Bahn.“ (Pressemeldung Pro Bahn, 16.01.07).

 

11.01.2007
Allianz pro Schiene: sieben Gründe für den Umweltschutz
Im Rahmen des Ersten Umweltvergleichs Schienenverkehr hat die Allianz pro Schiene in Kooperation mit dem Bundesministerium für Umwelt ein Faltblatt mit sieben Gründen für den Umweltschutz herausgegeben.
Das Faltblatt finden Sie als PDF-Dokument zum herunterladen auf der Allianz pro Schiene Homepage: http://www.allianz-pro-schiene.de/cms/upload/bilder/themen/umweltbericht/PDF_Umweltbericht/070105_ApS_7_Argumente_Umweltschutz.pdf
Die Höllentalbahn bei wikipedia
finden sie unter:
http://de.wikipedia.org/wiki/H%C3%B6llentalbahn_%28Frankenwald%29

 

10.01.2007
Allianz pro Schiene zieht Zwischenbilanz der Gleisanschlussförderung:
„Deutschen bereits 100.000 Lkw-Fahrten erspart“
Grund zur Freude und zum Nachdenken ist folgender PM der Allianz pro Schiene zu entnehmen: 100.000 Lkw Fahrten pro Jahr auf die Schiene zu legen für jährlich 32 Mio. Euro Programmeinsatz ist eine sehr gute Sache. Gleichwohl würde allein die Reaktivierung der Höllentalbahn mit einmalig 15 Mio. Herstellungskosten und 56.000 Fahrtverlagerungen/anno einen der Grössenordnung vergleichbaren Effekt erbringen, leider geht ein solch kleines Projekt (noch dazu mitten in ländlichen Regionen zweier Bundesländer) im Bewusstseinsgrad der aktuellen Verkehrspolitik sehr leicht unter.
Für die Verwendung des vorhandenen Programmüberschusses für die HTB sollten sich alle HTB-Befürworter an den Schaltstellen nunmehr lautstark einsetzen.
Pressemitteilung 04/2007 der Allianz pro Schiene
Berlin. Die Allianz pro Schiene hat eine positive Zwischenbilanz der seit 2004 existierenden Gleisanschlussförderung des Bundes gezogen. „Bereits 100.000 Lkw-Fahrten sind den Menschen in Deutschland bislang durch das Bundesprogramm erspart geblieben. Hier wird mit wenig Geld viel Fracht von der Straße auf die Schiene geholt“, lobte der Vorsitzende der Allianz pro Schiene, Norbert Hansen am Mittwoch in Berlin. Nach Angaben des Präsidenten des für die Vergabe der Fördermittel zuständigen Eisenbahn-Bundesamtes, Armin Keppel , wird mit den bis zum Jahresende 2006 bewilligten 15,5 Millionen Euro eine Transportmenge von rund 3,1 Millionen Tonnen pro Jahr auf die Schiene verlagert.
Keppel sagte in einem Online-Interview der Allianz pro Schiene, dass die „ersten geförderten Gleisanschlüsse erst 2006 in Betrieb genommen worden sind“ und bereits diese „zu einer jährlichen Verlagerung von gut 2 Millionen Tonnen“ führen dürften. Unzufrieden zeigte sich der Präsident des Bundesamtes mit dem Bekanntheitsgrad des Förderprogramms: „Insgesamt muss leider festgestellt werden, dass nicht alle potentiellen Empfänger von der Möglichkeit der Gleisanschlussförderung durch den Bund wissen“. Die vom Bund jährlich bereit gestellten Mittel in Höhe von 32 Millionen Euro „fließen nicht vollständig ab, weil zuwenig Unternehmen einen Förderantrag stellen“, sagte Keppel. Insbesondere das Engagement der Industrie- und Handelskammern bei der Bekanntmachung des Förderprogramms scheine „regional sehr unterschiedlich ausgeprägt zu sein“.
Die Bundesregierung hat der Linksfraktion im Bundestag in diesen Tagen als Antwort auf eine Kleine Anfrage (BT-Drs. 16/3728) mitgeteilt, dass sich „die finanzielle Ausstattung des Programms für die Gesamtlaufzeit von fünf Jahren auf 160 Mio. Euro beläuft“. Befürchtungen, die knapp 60 Millionen Euro bislang nicht für die Gleisanschlussförderung abgerufener Mittel könnten an den Bundesfinanzminister zurückfließen, trat Keppel entgegen: „Für Gleisanschlüsse nicht benötigte Mittel stehen grundsätzlich der Förderung des Kombinierten Verkehrs weiter zur Verfügung.“
Allianz pro Schiene-Vorsitzender Hansen forderte Bundeswirtschaftsminister Michael Glos und Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee auf, „durch Öffentlichkeitsarbeit ihrer Ministerien in Unternehmerkreisen für eine stärkere Bekanntheit der Gleisanschlussfördermöglichkeit zu sorgen“. Das vollständige Interview mit Armin Keppel sowie weitere Informationen zur Gleisanschlussförderung finden Sie unter www.allianz-pro-schiene.de .

 

03.01.2007
Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer (VDV-Umfrage 2006)
Zum dritten Mal nach 2002 und 2004 hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) eine Unternehmensbefragung zum Investitionsbedarf im Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer durchgeführt. Auf Grundlage der Umfrageergebnisse ist die Vorschlagsliste für Investitionsprojekte bei Infrastrukturen der bundeseigenen Eisenbahnen umfassend aktualisiert und erweitert worden. Die Liste enthält jetzt nahezu 200 Projektvorschläge. Beteiligt waren neben den VDVMitgliedern aus den Sparten Schienengüterverkehr, Personenverkehr mit Eisenbahnen sowie Verbundorganisation/Aufgabenträger auch die Mitglieder der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im SPNV (BAG).
Unter laufender Nummer 112 der Liste ist der Lückenschluss Blankenstein-Marxgrün aufgeführt.