Historie

der Höllentalbahn

Die „fränkische Höllentalbahn“ ist der Streckenabschnitt zwischen dem bayerischen Marxgrün und Blankenstein in Thüringen, am Beginn des Rennsteiges. Die Gesamtstrecke Triptis – Ziegenrück – Lobenstein – Blankenstein – Marxgrün wurde zwischen 17.12.1894 und 15.08.1901 in Etappen erbaut und eröffnet. Später kam eine Verbindung von der Kreisstadt Lobenstein nach Saalfeld durch das Sormitztal hinzu. Auf bayerischer Seite konnte man vom Hauptbahnhof Hof aus über die Linie nach Bad Steben anreisen. Marxgrün war hier der Abzweigbahnhof.

RBD Erfurt Klaus Erbeck
RBD Erfurt Klaus Erbeck

Eine Übersichtskarte in hoher Auflösung der RBD Erfurt aus dem Jahr 1953 hat Klaus Erbeck auf seiner HP zur Verfügung gestellt.

Hier die Eröffnungsanzeige der königlichen Eisenbahn

Neubaustrecke Blankenstein-Marxgrün
Neubaustrecke Blankenstein-Marxgrün

Der spezielle, insgesamt nur 5,5 km lange Streckenabschnitt der „Höllentalbahn“ durch das wildromantische Tal der Selbitz von Marxgrün bis zur Mündung in die Saale, ist durch Veröffentlichungen sehr bekannt geworden. Die „Höllentalbahn“ ist eine der landschaftlich am schönsten gelegenen Bahnlinien Deutschlands und wurde unter großem Aufwand und mit Hilfe von 250 Arbeitskräften, wovon 117 Mann angeworbene Facharbeiter mit Erfahrung vom Bau der Alpenbahnen waren, vor über 100 Jahren durch das enge und felsige Tal der Selbitz gebaut. Wegen der besonderen Topographie heisst das Tal eben „Höllental“. Es gibt dort nur den Fluss, die Bahn, und einen Forstwirtschaftsweg. Sonst nur Wald, Fels und steile Hänge. Mehrere imposante Steinbogenbrücken und zwei 35m und 160m lange Tunnels wurden erforderlich um diese Eisenbahn durch das Tal zu führen.

Das Besondere an der Bahnlinie aber ist, dass diese von der damaligen preussischen Bahnverwaltung gebaut und betrieben wurde, sich aber überwiegend auf bayerischem Staatsgebiet befindet! Diese Bahn war also eine preussische Bahn in Bayern. Das zeigte sich auch und speziell bei den Brücken, Gebäuden und anderen Bauwerken nach preussischen Baunormalien. Bei der späteren Deutschen Reichsbahngesellschaft wurde die betriebliche Trennung beibehalten, die Grenze des Direktionsbezirks Erfurt befand sich an der Kilometrierung 68,24 vor der Einfahrtsweiche des Bhf.Marxgrün.

Durch die Bahn wurde ein Raum erschlossen, der besonders von seinem Holzreichtum, Bodenschätzen und hier gefertigten Textilprodukten lebte. Mit der Bahn nahm die örtliche Kleinindustrie einen Aufschwung, insbesondere die auf das Jahr 1883 zurückgehende Papierfabrik in Blankenstein am Zusammenfluss von Selbitz und Saale entwickelte sich daraufhin prächtig und ist heute eine der grössten in Europa.

Nailaer Zeitung 10.09.1901
Nailaer Zeitung 10.09.1901

Ein Auszug aus der Nailaer Zeitung vom 10.09.1901 belegt die Auslastung der Bahn durch die ansässigen Wirtschaftsbetriebe.

Uniformierungsvorschriften 1897 Bahnhof Marxgrün
Uniformierungsvorschriften 1897 Bahnhof Marxgrün

Der Bahnhof Marxgrün als Station der kgl. bayer. Staatseisenbahn musste auch die Uniformierungsvorschriften des Dienstbefehls Nr. 82 vom 24. Juni 1897 erfüllen. Beachtlich der originale Dienststempel der Bahnstation Marxgrün.

Als Auszug der Inhalte ist eine ganze Seite der vorgeschriebenen Embleme verfügbar.

Die Bahn hatte ihre Blütezeit in den 30iger Jahren, als bis zu 8 Personenzugpaare und 5 Güterzüge am Tage verkehrten. Besonders während des Baus der Saaletalsperren, des „thüringischen Meeres“, erlangte die Bahn Bedeutung im aufkommenden Urlauber- und Ausflugsverkehr.

Fahrplan 1940
Fahrplan 1940

Fahrplan1940 als pdf zum Download
Die Kopien hat uns freundlicherweise Herr Thomas Fuchs aus Netschkau übermittelt.

Sonderzug in Hölle 1935
Sonderzug in Hölle 1935

Der malerische und geradezu paradiesische Ort namens „Hölle“ zog viele Feriengäste an, was ein altes Fremdenverkehrsprospekt belegt. Im Güterverkehr war die Bahn ebenfalls wichtig, da sie den einzigen gut ausgebauten Verkehrsweg im gebirgsmäßigen Gebiet um das obere Saaletal darstellte.

Sommerfrische Hölle
Sommerfrische Hölle
Hof - Saalfeld direkt 1932
Hof – Saalfeld direkt 1932

Sogar für den Wintersportourismus bei Anreise mit der Bahn wurde im Jahre 1934 durch die RBD Nürnberg und Regensburg geworben.

Auf Schiene und Schi
Auf Schiene und Schi
Spessart-Rhön-Frankenwald......
Spessart-Rhön-Frankenwald……

Seit 1945 trennte der Eiserne Vorhang die Strecke an der Grenze, die endgültige Unterbrechung erfolgte am Abend des 3.Juni. Der bescheidene Güterverkehr ins Höllental endete 1971.
Aber sowohl die Strecke von Saalfeld her über Lobenstein nach Blankenstein als auch die Linie von Hof über den ehemaligen Abzweig Marxgrün in das Staatsbad Bad Steben sind bis heute in Betrieb.

Marxgrün - Blankenstein vor 55 Jahren fertiggestellt
Marxgrün – Blankenstein vor 55 Jahren fertiggestellt

Der Gleisabbau im Höllental durch die Deutsche Bundesbahn begann im September 1982 im Bahnhof Lichtenberg und dauerte bis 1983. Im Jahr 1987, also lediglich 2 Jahre vor dem Ende der deutschen Teilung wurden die Streckengleise von Hölle bis zum Bahnhof Marxgrün abgebaut. Die Bahnhofsgleise in Marxgrün verschwanden 1999.
Bemühungen, Anfang der 80iger Jahre eine Museumsbahn zu installieren und so die Strecke zu erhalten, oder kurz nach der Wende den Lückenschluss zu verwirklichen, waren leider nicht erfolgreich.

Selbitzbrücke nach Gleisabbau
Selbitzbrücke nach Gleisabbau

Die Selbitzbrücke bei Kleinschmieden 1987

 

Gleisstumpf in Blankenstein
Gleisstumpf in Blankenstein

Nach 1945 getrennt, liegt heute noch der Gleisstumpf in Blankenstein Richtung Süden

 

Höllentalbahn – Strecke mit Zukunft?

von WERNER PÖLLMANN
veröffentlicht im Jahreskalender 2003 des Frankenwaldvereins
mit freundlicher Genehmigung des Autors und des Ackermann Verlags Hof

Fährt man heute mit der Bahn von Hof nach Leipzig oder umgekehrt, so gibt es nur noch zwei Regionlexpreßzugpaare, mit denen das ohne umzusteigen möglich ist. An den Endpunkten der heutigen Strecke (der alte Hofer Bahnhof und der Bayerische Bahnhof in Leipzig sind ja stillgelegt) muß man auf jeden Fall umsteigen, falls man noch nicht am Ziel ist, denn die traditionsreiche Linie wurde von der DB AG vom Fernverkehr abgekoppelt. Vielleicht hat man dabei Zeit, sich beide Bahnhöfe etwas genauer anzuschauen. Der Wappenschmuck innen und außen zeigt ganz deutlich, daß der Hofer Hauptbahnhof ein bayerisch-sächsischer und der Leipziger ein sächsisch-preußischer Eisenbahnknoten war.

Doch auch einen preußisch-bayerischen Eisenbahnknoten hat es östlich der heutigen IC-Linie Berlin-Leipzig-Nürnberg-München durch den Frankenwald gegeben. Man sieht es dem Bahnhof Marxgrün (an der 1887 eröffneten Linie Hof-Marxgrün, 1898 bis Bad Steben verlängert) an, daß er schon bessere Zeiten erlebt hat.
Damals konnte man von Leipzig nach Hof fahren, ohne die „K.Sächs.Sts.E.B.“ zu benutzen: Von Leipzig Hbf (preuß. Seite) nach Gera (Preuß. Stb.) über Zeitz und weiter über Triptis nach Blankenstein und dann durch das „Höllental“, nach Marxgrün zur „K.Bay. Sts.B.“. Die thüringischen Fürstentümer hatten keine eigenen Staatsbahnen. Die preußische Linie Triptis-Blankenstein ging 1894 bis Ziegenrück (gehörte ebenso wie Erfurt, Kaulsdorf/Saale, Blankenberg, Blintendorf und Gefell zu Preußen), 1895 bis Lobenstein, 1896 bis Harra und 1897 bis Blankenstein in Betrieb.

Am 30. Januar 1897 schlossen die Königreiche Bayern und Preußen sowie das Fürstentum Reuß jüngere Linie einen Staatsvertrag über die Verlängerung der preußischen Eisenbahnlinie von Blankenstein durch das Höllental bis nach Marxgrün ab, um die kurze Netzlücke von nur noch 6,32 Kilometern zu schließen. Schon bevor die „K.P.E.V.“ mit dem Bau der Strecke von Triptis aus begonnen hatte, war am 11. Mai 1888 die Konzession zum Bau und Betrieb bis Marxgrün erteilt worden. Ein preußisches Gesetz vom 8. Juni 1897 gab grünes Licht für den Bau, doch die Vermessungsarbeiten zogen sich von 1896 an drei Jahre hin, so daß erst 1900 die Bauarbeiten beginnen konnten. Von 250 Arbeitern waren 117 Ausländer (zumeist Italiener und Österreicher), die als erfahrene Fachkräfte speziell zum Bau des 35 Meter langen Kanzelfels- und des 160 Meter langen Kesselfelstunnels (Bauzeit 15.2.1900 bis November 1900) eingesetzt wurden. Ein 26 Jahre alter Tunnelarbeiter kam am 20. März 1900 bei einer Sprengung ums Leben.

Neben kleineren Brücken entstand eine große zwischen den beiden Tunneln. In Hölle und Lichtenberg errichtete man Bahnhofsgebäude in Fachwerkbauweise, wie sie in Bayern nicht üblich war. Am 10. Oktober 1900 brannte ein Wohnhaus in Blechschmidtenhammer ab, das von Funken einer Lokomotive entzündet worden war. Im Juli 1901 begannen die Probefahrten. Am 14. August 1901 veranstaltete man eine riesige Eröffnungsfeier mit Sonderfahrten und einem Festakt in Bad Steben. Fast schien es, als habe Preußen ein Stück Franken zurückerobert, da die Region vor Napoleon ja tatsächlich Bestandteil des Hohenzollern Königreiches war. Die Strecke von Triptis war nun auf 68,76 Kilometer angewachsen, wovon 5,35 Kilometer in Bayern lagen.

Der von Bayern um – bzw. ausgebaute Bahnhof Marxgrün wurde von den Preußen mitbenutzt. Dazu schlossen beide Bahnverwaltungen am 26.3./ 12.5.1904 und 3./22.4.1911 weitere Verträge ab. Preußen errichtete eine Drehscheibe. Alle Anlagen wurden gemeinschaftlich benutzt und finanziert. Bayern besorgte den Stations- und Abfertigungsdienst. Um die eigenen Waggons und Lokomotiven hatte sich jede Seite selbst zu kümmern. Das preußische Personal hatte auf dem Bahnhof Marxgrün den höheren bayerischen Bahnbeamten zu gehorchen.

Die Bedeutung der Höllentalbahn wuchs durch weitere Lückenschlüsse im Netz: 1907/08 Lobenstein-Unterlemnitz-Wurzbach-Hockeroda, 1910 Naila-Schwarzenbach am Wald, 1924 Selbitz-Helmbrechts-Münchberg.
Während es die letzten beiden dieser drei Strecken längst nicht mehr gibt, ist die erste nun der einzige Schienenstrang an die Selbitz von thüringer Seite, denn über Ziegenrück fuhr am 22. Mai 1998, der (vorläufig?) letzte Zug. Die Deutsche Reichsbahn machte aus den Linien Triptis-Marxgrün und Saalfeld-Lobenstein die neuen Relationen Triptis-Lobenstein und Saalfeld Marxgrün. Am 29. September 1943 stießen in der Nähe des Kanzelfelstunnels ein abwärts fahrender Arbeitszug und ein aufwärts fahrender Personenzug frontal aufeinander. Sechs Eisenbahner kamen dabei ums Leben.

Die Höllentalbahn war ein wichtiger Abschnitt sowohl im Güter- als auch im Personentransport. Bis zu 13 Zugpaare täglich verkehrten vor dem Zweiten Weltkrieg, manche davon zwischen Hof und Saalfeld durchgehend. Doch am 11 . April 1945 war damit Schluß. Als die US-Truppen am 1. Juli 1945 Thüringen und Westsachsen an die Rote Armee übergaben wurde die bayerisch-thüringische Landesgrenze zur Zonengrenze und auf der Bahnbrücke in Blechschmidtenhammer eine Absperrung errichtet. Der „Eiserne Vorhang“ wurde von 1952 an immer dichter, so daß es schien, als ob an der innerdeutschen, Grenze die Welt zu Ende sei.

Die Deutsche Bundesbahn benutzte die Höllentalbahn noch bis Mai 1971 im Güterverkehr bis Lichtenberg. 1981 wurde ein erstes Gleisstück an der Grenze abgebaut. Ab 6. September 1982 folgte der Rückbau bis zur Ladestelle Wiede am Höllensprudelwerk. Aber die Grundstücke wurden nicht verkauft, so daß der Wunsch nach einer Museumsbahn noch nicht ausgeträumt war. Doch am 30. Oktober 1987 stellte die DB den Rangierbetrieb zwischen Wiede und Marxgrün ein, und entfernte das Gleis. Der Bahnhof Hölle war schon 1979 abgebrochen worden. Die Grenzöffnung und das Ende des SED-Staates kamen zehn Jahre zu spät. Nur eine Ausstellung im 1985 verkauften Bahnhof Lichtenberg ist geblieben. Die zugemauerten Tunnel erlauben auch keine durchgehende Wanderung auf der Gleistrasse.

Aber die Grenzbrücke der Eisenbahn am Kilometer 63,41 (von Triptis) wurde als Fußgängergrenzübergang zwischen BRD und DDR am 2. Dezember 1989 eröffnet. Und die Freude darüber war wohl noch größer als damals, als hier der erste Zug verkehrte. Bis Januar 1990 lag dort noch ein ca. fünf Meter langer Gleisrest. Der Hofer Kreistag machte sich am 15. Dezember 1989 für eine Wiederbelebung der Höllentalbahn stark, die von Lokalpolitikern und Bürgern gewünscht wurde. Doch eine Kosten-Nutzen Analyse der Bundesbahndirektion Nürnberg ließ das Vorhaben als unwirtschaftlich scheitern.
Was aber mit der privaten Vogtlandbahn GmbH zwischen Klingenthal und Graslitz/Kraslice möglich war und zwischen Selb-Plößberg und Asch noch nicht zu den Akten gelegt wurde, wäre doch auch zwischen Marxgrün und Blankenstein denkbar, zumal die Trasse nicht verbaut und der SPNV nun wieder Ländersache ist.

Von Saalfeld nach Eger

Der visionäre Artikel des Herrn Heinrich Giegold  Von Saalfeld nach Eger in der Frankenpost vom 28.11.2001 schlägt endgültig die Brücke in die Zeit unserer Bemühungen um den Lückenschluss.

Soviel zur Geschichte und den historischen Gegebenheiten der Höllentalbahn. In unserer Bildgalerie sehen Sie einige Impressionen von der alten Höllentalbahn, dem derzeitigen Zustand der Trasse und neuester Entwicklungen.